... в принципі, десь всередині і раніше було бажання не тільки "виговоритися" на цю невичерпну тему, але і поділитися досвідом, пов'язаним з експлуатацією та ремонтом автомобілів. У мене їх було чотири. З 1983 по 1992 рік - "Москвич-2140", з 1992 по 1995 рік - "ВАЗ-21043", з 1995 по 1999 рік - "Форд-Сьєрра" і з 1999 по н/в - "Мерседес". Всі автомашини експлуатувалися круглий рік з річним пробігом, в середньому, близько 25 тис.км.
Одне з моїх хобі з дитинства - світ моторів і коліс. Поетапно все виглядає таким чином: велосипед з мотором, мотоцикли, придбання в спортивному мотоклубу не тільки навичок спортивної їзди, але і форсування двигунів і, через деякий час, свій перший автомобіль "Москвич-2140"!
У 1983 році, влітку, пощастило - була можливість вибирати: "Жигулі" чи "Москвич"? З урахуванням відомих проблем в той період часу з запасними частинами і різницею у вартості бензину АІ-76 і АІ-93 - вибір припав на "Москвич-2140" в експортному виконанні з дефорсованим двигуном! На експорт (в Болгарію) він "не пішов" через несправність зчеплення. "Розтин" показало - ОСЬ, на якій переміщається лапка, вичавлювати зчеплення, була вставлена ??в корпус кожуха зчеплення тільки одним кінцем, тобто у лапки фактично не було опори і зчеплення практично не працювало. До моменту продажу в 1992 році, при пробігу 240 тис.км., "недоторканими" залишилися - коробка передач і редуктор заднього мосту.
Кузов. Рясна іржа на лако-фарбового покриття кузова, з урахуванням достатньої кількості солі на зимових дорогах г.Кемерово, з'явилася тільки на третій рік, виявилося що він загрунтувати!
Речі, "заводська" синтетична антикорозійний захист, якої зсередини були покриті передні крила, ніші задніх коліс і днище кузова - відвалилася вчасно, тобто через місяць, що дозволило до настання осені всі "заводське" успішно здерти і щорічно покривати згадані місця бітумною мастикою упереміш з канатною мастилом. Установка дюралевих підкрилки під передні крила забезпечила їх довге життя. Вони не змінювалися. "Мовілем" щоосені оброблялися майже всі приховані порожнини кузова і дверей. І тим не менше, на 9-му році експлуатації пороги, передній фартух, арки задніх коліс, лонжерони, нижні кромки всіх дверей і задніх крил таки остаточно згнили! На 6-му році експлуатації весь кузов був ретельно очищений від іржі і знову забарвлений.
Передня підвіска, рульове керування. Переважно "спортивний" стиль їзди змушував ретельно стежити за станом одного й іншого. Найбільше клопоту доставляли кермові тяги, нижні важелі і конусні гумки передніх амортизаторів (до заміни на перероблені "волговские" амортизатори). Пальці і сухарі на кінцевих тягах доводилося міняти приблизно через два місяці, а сайлент-блоки нижніх важелів - один раз в сезон. Розвал-сходження 4-5 разів за сезон. На третій рік терпець увірвався і вся підвіска (в тому числі задня і частково кузов) була посилена згідно рекомендаціям, викладеним у книзі під авторством радянського автораліста Сінгурінді. "Волговського" пальці в рульовій трапеції виявилися дійсно набагато надійніше і довговічніше. Посилена балка і нижні важелі, не дивлячись на нові посилені пружини, більше не деформувалися, що скоротило необхідність у регулюванні розвалу-сходження до одного разу на два роки. Кульові опори змінювалися двічі. Підшипники маточин - один раз.
Задній міст і підвіска. Виявилося, що п'ять аркушів у кожній ресорі достатньо, якщо їздити вдвох чи втрьох.

Через рік вони значно просіли. Додав по листу - з'явилися тріщини на днищі кузова перед передніми опорами ресор. Довелося посилити цей вузол за допомогою подовження лонжеронів - як у "Іжевська" вантажно-пасажирських "москвичів". Гумових втулок в сережках ресор вистачало роки на два. Підшипники півосей пройшли 110 та 160 тис.км. відповідно.
Двигун. Надійний трудівник. Позначається спорідненість з "BMW." Непоганим виявився і карбюратор "Вебер". Двигун "дожив" своїм життям до 160 тис.км. зі зміною поршневих кілець і ланцюга ГРМ на 93-й тисячі км. Після 160 тис.км пішла його повна форсировка (знову по "сінгурінді"). Це - розточування блоку під "волговського" поршневу, виключення противаг у коленвала (з наступними балансування), доробка головки блоку, впускного колектора, полегшення маховика і т.д. У результаті вийшов високоспритний монстр, здатний (зрідка) з димом з під коліс рушати з місця на другій передачі і розвивати швидкість до 175 км/год! До 1992 року двигун знаходився в непоганому стані, якщо не рахувати збільшених зазорів в шатунних шийках і незначного падіння тиску масла.
Інше. Завдяки подовженому капоту та іншому кутку "атаки" "Москвич-2140", на відміну від іжевського "Москвича-412", на швидкості більше 120 км/год не "злітає", а притискається до дороги. Таким чином, експлуатація "Москвича" дозволила в значній мірі освоїти практично всі тонкощі пов'язані з експлуатацією та ремонтом радянського автомобіля.
Другий автомобіль - "ВАЗ-21043" при всіх плюсах і мінусах, по суті, той же "Москвич", але має більш широкий і більш "сучасний" кузов і салон, а також більш надійні основні вузли. На відміну від "Москвича" при його обслуговуванні бруднити руки доводилося меньше.Третій автомобіль - "Форд-Сьєрра", дизель об'ємом 2300 см/куб., Універсал 1985 року випуску. Простий, не престижний, трудяга. З "наворотів" у нього тільки спортивні сидіння фірми "RECARO" і механічний люк. Не дивлячись на те, що мені він дістався в досить "пошарпаному" після аварії вигляді і довелося в нього чимало вкласти сил і засобів, але це, на відміну від вітчизняних - вже автомобіль! Після їзди на ньому пересідати на вітчизняну "четвірку", "дев'ятку", а тим більше "Волгу", вже ніяк не хотілося. Пройшов він більше 250 тис.км і ще пройде не менше 200 тис.
Четвертий автомобіль - "Мерседес-200", кузов W124, теж 1985 року випуску, карбюраторний, автоматична коробка передач, каталізатор, АБС. Гнав його з Німеччини сам. Можу сказати одне: навіть за дві нові "Волги" - не віддам! При пробігу понад 200 тис.км стан двигуна, підвіски, лако-фарбового покриття просто дуже хороше. Відчуття від їзди одне - їдеш як на "Мерседесі". Але він все-таки гірше наших машин - на відміну від вітчизняних він може пережити господаря! Більш за все в Німеччині мене вразив відповідь колишнього власника. На питання: "часто-ли йому доводилося регулювати карбюратор?" він неодмінно відповів: "А навіщо?". Сам проїхав на ньому вже більше 40 тис.км. і виявилося - карбюратор регулювати дійсно нема чого!
Висновок. До хорошого звикаєш швидко, тому "бруднити руки", тим більше з віком, про вітчизняні автомобілі вже не хочеться. Але з іншого боку прав і пан Каданников: "... народ колишнього СРСР, в своїй більшості, гідний" Москвича "і" Волги ", і коштують вони стільки, скільки за них платять".