У тесті беруть участь автомобілі:Toyota Avensis

Подивитися інші фото (3)

Тойота- Карина "зійшла зі сцени на гребені популярності. Її наступника" Авенсіс "знавці взяли насторожено: чи збереже новий автомобіль європейської збірки надійність попередника?
Перші партії машин і справді виявилися з досі невідомими хворобами. Потім це ще довго шкодило репутації моделі, хоча основні недоліки усунули протягом року після запуску, а в ході рестайлінгу (див. Історію моделі) "Авенсіс" позбувся майже від усіх "бліх". Сьогодні автомобілі 2001-2003 років стоять в Москві 13-15 тис. доларів. Це приваблива пропозиція: запас "життєвих сил" ще пристойний, а основний резерв зниження цін уже вичерпаний. Втім, і дорестайлинговой машини купувати можна без особливої ??побоювання: проблемні вузли напевно вже замінили або відремонтували; основна увага - до природного зносу і можливим слідах ДТП. Але є й нюанси.
ареал проживання
"Авенсіс" збирають тільки в Європі і тільки для неї, тому покупець не ризикує нарватися на "чужинця" зі своїми фарами, кліматом та іншими регіональними принадами. Найпоширеніший на російському ринку кузов - седан, на другому місці - універсал. Найменше ліфтбек - стильних, містких, але занизький для задніх пасажирів.
"Авенсіс" пропонували в двох базових комплектаціях. Дорожча "Лінія Сонця" (Linea Sol ) відрізняється від "Лінії Землі" (Linea Terra) хромованою решіткою радіатора, пофарбованими в колір кузова дзеркалами, 15-дюймовими колесами, обробкою приладової панелі під дерево. Але навіть економний покупець не відчуває себе обділеним: всі авто оснащували ABS (крім невеликої частини машин з двигуном 4A-FE без нейтралізатора), двома подушками безпеки, регульованою по нахилу рульовою колонкою, гідропідсилювачем керма, передніми склопідйомниками, кондиціонером.
"БІДНИЙ" - ДЛЯ БАГАТЬОХ
У розмаїтті моторів заплутатися нехитро: двигуни одного робочого об'єму випускалися в безлічі варіантів і до існування в Росії пристосовані далеко не всі.
Найбільше число офіційно проданих у Росії дорестайлінгових машин - з простим і надійним двигуном 1,6 л моделі 4A-FE (був, до речі, його варіант і без каталітичного нейтралізатора). Другий за поширеністю - дволітровий 3S-FE, також досить надійний, але трохи більш витратний. Найменше "бабусь" з 1,8-літровим 7A-FE, так званим Lean Burn ("бідне горіння" ). Цей мотор, "заточений" під економію палива, погано перетравлює російський бензин. Почнемо з того, що запропоновані йому платинові свічки в три рази дорожче звичайних, так само як і лямбда-зонд. По-друге, через додаткові систем ( зокрема, заслінок на впуску) значно вищі витрати на ремонт. А повне розбирання може знадобитися вже до 100 тис. км, якщо господар годував його дешевою мінералкою - від нагару намертво залягають поршневі кільця.
Двигун 4A-FE до заміни кілець служить набагато довше - 200-250 тис. км. А 3S-FE здатний без проблем пройти і 300 тисяч. Розточка циліндрів і заміна вкладишів може знадобитися лише до 450-500 тис. км, але колінчастий вал при цьому, як правило, в ідеальному стані і ремонту не потребує.
Послерестайлінговие мотори серії ZZ (див. Історію моделі) в цілому настільки ж довговічні, але куди менш ремонтопрігодни - тонкостінні чавунні гільзи не допускають розточку. Окремо стоїть двигун 1AZ-FSE з безпосереднім уприскуванням палива. Досвід його експлуатації ще невеликий, але в цілому відгуки позитивні. На праворульном його двійнику нерідко виходить з ладу дорогущий ТНВД - не витримує нашого бензину. Однак "європейський" і "японський" насоси відрізняються навіть за посадковим розмірами, і це, схоже, один з тих рідкісних випадків , коли європейський варіант надійніший японського.
Відкривати кришку головки циліндрів знадобиться нечасто, хіба що для регламентної заміни ременя ГРМ (на дорестайлінгових AF і SF) з роликами і регулювання зазорів клапанів - шайбами, як на "вісімці". Правда, при використанні гарного масла регулювання реально потрібна лише до 200 тис. км. Міняючи ремінь ГРМ на 3S-FE, зверніть увагу на стан помпи (люфт, патьоки). При найменших ознаках зносу замовляйте деталь - з новим ремнем навантаження на підшипники збільшується, і дефект швидко вилізе назовні. Іноді помпу доводиться міняти навіть раніше стотисячний позначки. На інших моторах вона, як правило, без проблем доживає до другої заміни ременя. Але до третьої - вже дуже рідко. Заміну ремня краще доручити фахівцям. У приводі є хитра розрізна шестерня, яку треба зафіксувати від переміщень.

Не знаєте - краще не ризикувати: ремонт дорожче.
Двигуни серії ZZ - з ланцюговим приводом ГРМ і гідравлічним натяжітелем. До ремонту лазити туди нема чого: зазори в клапанному механізмі регулюються стаканчиками і не змінюються, як правило, до 300 тис. км.
Головна ознака прийдешньої капіталки - підвищена витрата масла. "тойотовские" мотори не відносяться до масляним ненажерам, тому звичний вже межа "літр на тисячу" - безумовний показник до розтину. Багато бачать причину в зносі маслоотражательних ковпачків і обмежуються їх заміною. Марна трата часу і грошей. Ковпачки тут нерідко переживають кільця - а вони-то і є головні винуватці убутку масла.Дізельние двигуни присутні на ринку в невеликих кількостях. В основному це старі турбодизелі серії 2C-TE (ТНВД з електронним управлінням) . Термін їх життя цілком залежить від якості палива. В Європі серйозних проблем з ними не було. Майже не зустрічаються в Росії і "Авенсіс" з порівняно новим мотором 1CD-FTV ("Коммон рейл" і ТКР зі змінюваною геометрією). Витрати на його обслуговування і, особливо, ремонт непорівнянні з вигодою від економії палива і зникнення "турбоями".
РАЗ підрамнику, ДВА підрамник
Схема підвіски "Авенсиса" звичайна для машин цього класу: "Мак- Ферсон "попереду, багаторичажка ззаду. Ходять деталі довго і, як не дивно, в цьому причина деяких проблем.
Наприклад, для заміни заднього сайлент-блоку важеля передньої підвіски потрібно відвернути передній болт. Але за кілька років різьба так закисає, що болт нерідко ламається всередині втулки сайлент-блоку. Гайка в підрамнику - внутрішня, приварна: якщо не зуміли вивернути уламок, доведеться міняти підрамник цілком. Тож краще відразу обстукати болт молотком, а при необхідності нагріти паяльною лампою. Не бійтеся пошкодити важіль - підрамник куди дорожче !
Задній підрамник теж іноді знімають, причому для заміни копійчаних деталей - втулок стабілізатора. За примхою конструкторів штанга стабілізатора проходить впритул до кузова, за підрамником. поліпшує аеродинаміку?
Інших проблем підвіска не доставляє, навіть стійки стабілізаторів деколи доживають до 100 тис. км; амортизатори, кульові опори і верхні опори стійок служать більше 150 тисяч. Важелі задньої підвіски доводиться міняти хіба що після сильних бічних ударів. Сайлент-блоки в них майже вічні.
Ходова частина - не гірше "каріновской". Підшипники при акуратній експлуатації ходять близько 150 тис. км, Шруси при цілих пильовика переживуть двигун.
До рестайлінгу гальма були слабким місцем "Авенсиса". Передні диски жолобилися, іноді доходило навіть до поверхневих тріщин. Зараз цей дефект повністю усунутий, і в запчастини поставляються "правильні" деталі.
Інша слабке місце - рульове керування. На тлі "вічних" рульових наконечників поточна по сальникам рульової тяги рейка ZF сприймається особливо болісно. Раніше дорогий вузол міняли, сьогодні беруться за ремонт. Прогнози - туманні, навіть на нові деталі. Рейка може без проблем пройти пару сотень тисяч кілометрів, а інша не доживе і до 50 тисяч. Лотерея!
Зате стуки в рульовій колонці не віщують великих витрат і лікуються ласкою і консистентним змащенням - шліцьового з'єднання біля карданного шарніра і опорних втулок валу.
Електрика "Авенсиса" сюрпризів не підносить, хоча в перших партіях траплялися відмови обігріву сидінь і заводського іммобілайзера. "Сторожа" швидко привели до тями і тепер за нього можна не турбуватися, а ось з холодними сидіннями продовжують їздити багато - нове в зборі залишить без штанів! Тому при покупці перевірити не завадить, а на виторгувати знижку в сидінні не гріх вшити вітчизняну "грілку" - працює не гірше.
засмаглою лампа рівня масла швидше сигналить не про його витоку, а про перетерті проводі датчика: перш ніж викликати евакуатор, подивіться на щуп.
ІСТОРІЯ МОДЕЛІ
1997 рік. На зміну "Тойоті-Каріна" приходить "Авенсіс": седан, ліфтбек (5-дверний хетчбек ) і універсал. Бензинові рядні 16-клапанні двигуни: 4A-FE 1,6 л, 74 кВт/101 к.с. і 81 кВт/110 к.с.; 7A-FE 1,8 л, 81 кВт/110 л . с.; 3S-FE 2,0 л, 94 кВт/128 к.с. Турбодизель Р4: 2C-TE 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2000 рік. Рестайлінг (передня частина кузова , світлотехніка, приладова панель). Нова лінійка бензинових двигунів: 3ZZ-FE 1,6 л, 81 кВт/110 к.с.; 1ZZ-FE 1,8 л, 95 кВт/129 к.с.; 1AZ-FSE 2 , 0 л, 110 кВт/150 к.с. (з безпосереднім уприскуванням палива). Дизельний двигун з системою "Коммон рейл" і змінною геометрією турбіни: 1CD-FTV 2,0 л, 81 кВт/110 к.с. Також триває випуск "Авенсіс" з двигуном 3S-FE.
2003 рік. Смена покоління.

Детальніше »